最近，在遭受中央电视台《经济半小时》节目强烈批评其盈利模式后，中国汽车技术研究中心首度陷入诚信漩涡。7月10日，该机构终于放弃沉默，向公众作出解释，试图挽回日益下滑的声誉。而问题的关键在于，是谁造成了C-NCAP的诚信危机？

身份之疑：

是企业还是独立第三方

据上海证券报调查，作为目前国内唯一的汽车安全碰撞测试试验机构，中国新车评价规程（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）管理中心，从2006年开始向中国消费者提供汽车安全性能的参照——汽车碰撞测试成绩。

据央视节目报道，“从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是，碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱。撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少地卖给厂家，此外，测试现场的数据则可以卖到49万元。而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万元已经提前支付，所以，厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。”

央视的公开质疑立即引起汽车厂家、经销商、消费者对发布试验结果的C-NCAP管理中心之诚信的普遍关注。一个技术检测机构为什么以赢利为目的？这个汽车技术研究中心的身份到底是什么？

而诡谲的是，在事发后的一两周时间里，没有一个政府相关部门愿意站出来发表任何观点。无论是批评，还是维护，这两种声音同样听不到。

本报记者在查询相关资料发现：中国汽车技术研究中心的“垄断”地位其实是有背景的。早在2006年，国家发改委出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，其中清晰可见这样一段话：“鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。”这意味着C－NCAP的垄断性得到了行政上的保证。

中国汽车技术研究中心主任赵航这样向本报记者介绍该机构的性质：“中国汽车技术研究中心曾是汽车主管部门下署的一个事业单位，1999年根据国家规定转制改为科研服务型企业，2003年8月经国务院批准，划归国务院国有资产监督管理委员会直接管理。实现国有资产的保值、增值，是国资委对我的要求。”

现在最大的问题是，中汽研作为中国汽车技术标准与规则的制定者、执行者和监管者，竟然是一家盈利性机构，就连赵航主任自己都认为不合适：“我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。”

独立分析师贾新光则向本报记者表示，最近C-NCAP受到广泛的质疑，其实这件事归根结底是有关政府部门的问题。“中国只有4000多万辆汽车，但是，2006年发生道路交通事故37.88万起，死亡8.95万人，死亡率是世界上最高的。在中国，只要能够上了政府公告，厂家就放手生产，其质量、安全性如何，没人监管。政府部门不愿意干白掏钱的事，于是就委托给一个企业来做，又不给足费用。现在外界批评C－NCAP收钱，如果让政府部门自己干，肯定也会收钱。”

收费之疑：

钱用到哪里去了

7月10日，赵航向公众首次解释了中心近年来的运作和资金明细：“从2006年起，C-NCAP累计从国内市场上选购了52个车型、156辆汽车进行碰撞试验。C-NCAP是吸收了国外的经验，并且结合中国的国情形成的新的评价规则。虽然是由中国汽车技术研究中心推出，但是举全行业之力完成的。”

在他提供的《C-NCAP资金使用情况明细》表中，记者看到，到目前为止，中国汽车技术研究中心投入累计5702万元，而数据资料、企业购买试验车辆、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元。“在整个中心的运作中，C-NCAP只是其中的一个部门，它的任务主要是花钱，在市场经济下，中心的其他业务部门都有赢利指标，用其他部门的盈余来弥补C-NCAP的亏损。”

赵航称，在欧美国家，汽车碰撞安全测试主要是由企业自己提出申请，因此，企业申请付费参与C-NCAP的测试，并不能就此认为C-NCAP与企业之间存在利益关系。对于每次38万元的测试费用，赵航认为“并不贵”，其理由是——“测试过程中消耗的设备本身就耗资不菲。”

中国汽车技术研究中心C-NCAP评价部部长刘玉光则对本报记者表示，“我们的碰撞试验中，假人身上需安装64条数据线。跟国外的碰撞试验相比，我们后排座位还放了一个假人，假人的费用很贵。”

即使在收费问题得以澄清之后，中国汽车技术研究中心造成的负面影响仍不可挽回地被扩散了。C－NCAP的辩解难以让公众信服，而有关部门又不去监管其行为，或者连审计机构都没有，也难怪大家“口服心不服”。

问题的关键是，正如所有专家所一针见血指出的那样：这是行业管理上的缺位所致。即使在崇尚市场经济的西方，涉及公众安全和健康的产品与服务评测，基本由政府管辖的机构来操作，不可能让商业性机构来主理。

精通各国汽车行业法律法规的著名分析师钟师表示，因为NCAP模式历来是由政府统辖运作，凭借政府部门的公信力来博得社会公众的认可，NCAP本身是绝对公益性和非盈利性的。在1979年创立的美国NCAP是由联邦政府交通部直属的国家高速公路交通安全管理局运作，该局也是政府负责管理汽车召回的机构；欧洲NCAP是由欧盟拨款与相关国家机构、行业协会和消费者维权机构共同参与管理；日本的NCAP也是由国土交通省拨款。尤其在中国远未建立起广泛的企业诚信环境时，对公众施加公信力的机构只有依赖政府部门，别无他门。

截至本文发稿时，有消息指，政府部门正在酝酿介入中汽研C-NCAP项目的管理。如此看来，中汽研C-NCAP项目将继续存在并运作下去。

谁的原罪？

中国汽车技术研究中心主任赵航活得有些尴尬。而曾经在C-NCAP碰撞实验中取得好成绩的汽车厂家们，不管成绩是真是假，也都难掩尴尬之色。

C-NCAP碰撞实验的公信力和权威性大打折扣的唯一原因就是：这个机构是要收钱的。

而收钱背后的逻辑又很清晰：这是个企业，要符合国资委“保值、增值”的要求。在国家不愿意养活它的无奈之下，它只能自己养活自己。但是，现在缺乏的是政府部门对其真正的监管。你可以让它自己养活自己，但是应该让它健康地活着，才能使其真正发挥出一定的社会职能。

即使赵航辩解，“可以说C-NCAP是举全行业之力、集全行业的智慧，吸收了国外的经验，并且结合中国的国情形成的一套全新的评价规则。”但是，信服的人并不多。

在本报记者的调查过程中，奇瑞汽车总经理助理、发动机工程研究二院院长朱航表示，C-NCAP项目两年多来的实施，对国内整体降低道路交通事故的死亡率、重伤率，对企业走出国门开拓国际市场都具有一定的意义。另外，中国是世界最大的汽车消费市场之一，C-NCAP一方面可以促进自主品牌汽车提高安全方面的技术水平，另一方面又可以避免国外汽车长驱直入。“主要方面还是做了好事，还是要看大方向。”

企业创收，不该是所谓的“原罪”。中国汽车技术研究中心真正被质疑的全部原因只有一个：它缺了一顶“红帽子”。很多时候，在目前的商业社会里，商业的逻辑往往是被权力的逻辑所取代的。从30年前因为卖瓜子而获罪的年广久，到诸多“红帽子”企业，乃至数年前开始延续至今的无数的MBO尝试，斗转星移，世事变幻，权力逻辑的轨迹如今依然清晰无比。

那些被权力的支持和允诺释放了野心的企业家，那些冥思苦想让自己创造出巨大财富的企业家，构成了这个时代的浮世绘。

有什么力量可以改变这种可怕的扭曲？